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CONSIGNES DU CHEF PILOTE
(à/j du 04/09/2016)

Par souci permanent de sécurité, pour éviter les dérives possibles, pour conserver une harmonie indispensable entre les membres de l'aéro-club du Var, je rappelle quelques consignes générales :

1 - UTILISATION DES AVIONS DU CLUB
2 - SECURITE DES VOLS
3 - RESTRICTIONS APPLICABLES AUX AVIONS DU CLUB
4 - CONSIGNES AU SUJET DU TERRAIN ET DE LA ZONE
5 - INSCRIPTION DES ELEVES A L'ECOLE ET DES NOUVEAUX MEMBRES
6 - NAVIGATIONS ECOLE
7 - VOLS DECOUVERTE
8 - VOLS BIA
9 - EXAMEN EN VOL
10 - PREPARATION D'UN VOL (exposé de présentation du vol lors d'un test)
11 - QUELQUES REFLEXIONS SUR VOTRE CLUB ET VOTRE MATERIEL

 

1 - UTILISATION DES AVIONS DU CLUB

Le matin avant de bouger les avions , il est nécessaire d' effectuer les purges des réservoirs d'essence mais aussi des filtres décanteurs sous le moteur (ouvrir l'essence).

Sur les trousseaux de clefs des avions :

• Toutes les clefs de contact sont identifiées en rouge .

• Pour les avions de voyage, la clef du hangar sud (bleu et blanc) est identifiée en bleu sur le trousseau de l'avion.

• La clef du local à ingrédients (huile, nettoyage verrière, gobelets de purges) est identifiée en noir sur le trousseau de l'avion.


PRUDENCE au roulage sur le parking. L'avion qui part laissera passer l'avion qui entre.

Pour l'accès à la pompe à essence :

Arriver sur la ligne jaune de façon à laisser l'aile à 2 m de la pompe.

• Ne pas oublier de brancher la prise de masse avant toute opération d'avitaillement, surtout par vent fort, orage ou temps chaud.

• Pas de mise en route dans le périmètre de sécurité des pompes (béton gris clair, 30 m minimum) => déplacer l'avion à la main.

• Consulter la fiche guide de la borne à essence de Cuers-Pierrefeu en cliquant ici.


A l'arrivée au parking : Ne pas tourner la queue de l'avion vers les hangars pour éviter de souffler l'intérieur de ceux-ci (avions en visite dans le hangar mécanique : DANGER d'ingestion de débris ou risque de faire chuter un avion sur vérins).

Les caches-Pitots (total et statique) doivent être en place au retour du vol, ceci évitera les pannes d'anémomètre par nidification des guêpes maçonnes.

Ranger les avions dans leurs cellules de hangar d'origine (surtout les avions de voyages ou à grande envergure). Ne pas pousser sur les bords d'attaque !

Dans le hangar , ne pas serrer le frein mais déposer la béquille en travers de la roue avant pour servir de cale. Ainsi, la sortie de l'appareil sera bien plus rapide en cas de sinistre …

Pleins d'essence :

Au retour des vols, les pleins seront effectués comme suit :

DR 400/108 et DR 400/120 : Plein complet : réservoir 110 litres

DR400/140B (160 CV/F-GMXA) : Plein complet : réservoir 110 litres

DR 400/160 et DR 400/180 : Plein complet des ailes (2 x 40 litres).
A l'arrière : plein d'attente 60 litres maxi (réservoir 110 litres).

PA 28/160 : Plein aux languettes (2 x 64 litres)

2 - SECURITE DES VOLS

La sécurité des vols passe obligatoirement par une bonne préparation du vol.

Les vérifications suivantes sont nécessaires à chaque départ:

Carnet de route :

- Vérifier le potentiel restant avant le vol.

- Contrôle des pleins d'essence, d'huile et absence d'incident ou mention de l'APRS (Approbation Pour Remise en Service) apposée par le mécanicien.

Validité des documents : Certificat d'Examen de Navigabilité (CEN) valide un an renouvelable, rapport de pesée valide 5 ans au maximum. Pour tout vol, un devis de masse et centrage doit être réalisé. Votre sécurité et celle de vos passagers en dépendent.

Visite avant chaque vol en contrôlant la présence effective de l'essence dans les réservoirs. Attention aux réservoirs cloisonnés (surtout AV, CV, ...) qui peuvent induire en erreur (essence devant la première cloison mais pas derrière).

Préparation du journal de navigation (log) avec des cartes et fiches de terrains à jour.

Consultation obligatoire de la météo, des NOTAM et des Sup-AIP pour les informations de dernières minutes.

FORTES CHALEURS

Protégez-vous du soleil: chapeau ou casquette et lunettes de soleil.

Protégez l'avion et ses instruments: au retour de vol et même pour une très courte période, mettez l'avion à l'ombre dans un hangar et laissez la verrière entrouverte. Merci pour les instruments, les revêtements plastiques et les revêtements des sièges.

3 - RESTRICTIONS APPLICABLES AUX AVIONS DU CLUB

3 - 1 AVIONS ECOLE (L'école est de la responsabilité du responsable pédagogique)

Pendant les vols école de base (mania de début), pas de passager dans l'avion.

Les avions utilisables en écoles sont :

le DR 400/108 : F-BVMB ( 2 places max.) .

les DR 400/120 : F-GEIR, F-GYAV, F-HACV (3 places max.)

Utilisation des DR400/120 en version 3 places :

Les aérodromes en altitude sont interdits dans la configuration 3 places : Gap - Barcelonnette - St-Crépin - etc.

3 - 2 AVIONS DE VOYAGE

Pour la transformation sur les avions de voyage puissants (DR 400/140B F-GMXA - DR400/160 F-GXJA - DR 400/180 F-GIKV - PA28/160 F-GBEQ), le pilote doit avoir 50 h minimum, en tant que commandant de bord au titre de la licence considérée, avant de prétendre à une transformation et l'opportunité de cette transformation reste à l'appréciation de l'instructeur FI(A) qui assure cette formation.

Pour le lâché DR400 /160 F-GXJA et DR400 /180 F-GIKV, il faut :
- Primo: avoir le briefing des différences DR400 par un instructeur.
- Secundo : avoir effectué un ou plusieurs vols sur avion multi-réservoirs avec instructeur. Le DR400/140 B F-GMXA ne répond pas à ces critères pour obtenir la qualification.

Les avions de voyage puissants sont limités à 3 tours de piste maximum par séance pour éviter les surchauffes moteur.

NOTA : Pour les besoins d'une transformation, l'instructeur concerné peut déroger à cette consigne afin de mettre l'élève au niveau requis.

L'avion métallique (PA28/160 F-GBEQ ) est interdit d'utilisation sur les pistes ou taxiways non bitumés (ceci implique l'interdiction des taxiways de Cuers, de Salon-Eyguières, St-Auban, Sisteron, etc.).

3 - 3 VOLS EN MONTAGNE

En montagne, attention aux paramètres température - altitude - vent.

Les aérodromes en environnement montagne, Gap, Barcelonnette, Saint-Crépin, ... ne sont accessibles qu'après une reconnaissance avec un instructeur du club et son autorisation.

Les altiports de Megève, L'Alpe d'Huez, Méribel et Courchevel sont autorisés à nos avions.

L'altiport de La Motte Chalancon est en mauvais état de sol donc interdit aux avions de l'ACV.

Toutes les altisurfaces sont interdites aux avions de l'ACV.

3 - 4 VOLS VERS LA CORSE

Les vols sont suspendus lorsque la température de l'eau de mer est inférieure à 15 °C (durée de survie 20 minutes).

Les avions utilisables pour le survol maritime continent/Corse sont les avions ayant une autonomie permettant de faire demi-tour après une traversée maritime complète, c'est à dire:

Le PA 28 F-GBEQ conso. 32 L/h, plein complet: 2 x 91 L, plein intermédiaire: 2 x 64 L

Le DR400 F-GXJA conso. 38 L/h, plein complet: 2 x 40 L + 109 L sur 110 L réservoir AR

Le DR400 F-GIKV conso. 44 L/ h, plein complet: 2 x 40 L + 100 L sur 110 L réservoir AR

Le DR400 F-GMXA ne présente pas les conditions d'autonomie.

Il faut avoir effectué un voyage aller/retour ("lâché Corse") avec un instructeur du club avant de poser une demande de voyage en solo.

4 - CONSIGNES AU SUJET DU TERRAIN ET DE LA ZONE

4 - 1 NUISANCES SUR LES AGGLOMERATIONS AUTOUR DE L'AERODROME DE CUERS

De nombreuses plaintes des habitants des communes voisines de l'aérodrome de Cuers nous obligent à avoir un souci permanent de limitation de nuisance.

Eviter le survol de Pierrefeu et de l'hôpital.

En exercice d'encadrement et en basse hauteur, effectuer les circuits par le nord de la piste pour éviter le survol de la base.

4 - 2 POUR LES POINTS DE SORTIE ET ENTREE (procédure recommandée) :

SL/SOLLIES

Transit à 2 500 ft/QNH minimum (il faut savoir que Solliès-Pont à 2 000 et 2 500 ft/QNH sont les points de sortie et d'entrée des avions et hélicos de Hyères : DANGER).

Pas de travail sur le village.

Axe possible de travail entre La Crau et Pierrefeu en contact avec "Cuers Tour" 122,70 (avec "Toulon Info" 118,82 si la tour de Cuers est désarmée).

PV/PUGET-VILLE

Transit à 2 500 ft/QNH minimum . Pas de survol du village mais faire un travers, de préférence sur la bretelle d'accès au nord-est du village.

CN/CARNOULES

Transit à 2 500 ft/QNH minimum . Pas de survol du village mais faire un travers au nord-ouest du village pour s'éloigner au plus de l'axe de voltige 6956 "Sud Pignans".

Axe de travail possible avec "Le Luc Approche" 122,20 : Nord Carnoules - Gonfaron à 2 500 ft/QNH maxi en évitant les villages et l'axe de voltige n° 6956 "Sud Pignans".

POUR EPARGNER TOUT LE MONDE,

IL FAUT DIVERSIFIER VOS TRAJECTOIRES.

5 - INSCRIPTION DES ELEVES A L'ECOLE ET DES NOUVEAUX MEMBRES

Le futur membre ou élève peut effectuer deux vols d'initiation avec un instructeur FI(A) sur DR400 avant de payer ses cotisations. Ces vols font partie intégrante de la progression de pilote.

Le futur membre ou élève sollicite son adhésion auprès du Conseil d'Administration (voir le règlement intérieur de l'ACV).

Dés que l'adhésion est acceptée et les cotisations payées :

L'élève est attribué à un instructeur responsable (en évitant les changements d'instructeur dans les 10 premières heures).

Une déclaration initiale de formation est remplie pour le club (action du secrétariat avec visa du chef-pilote).

Un carnet de vol est ouvert par le secrétariat (signature chef-pilote, arrêté du 22/12/92).

Dans le carnet de progression ou de vol sont agrafés des copies de la déclaration initiale de formation, du certificat médical d'aptitude, (puis de l'examen théorique réussi).

Le carnet de progression reste au club (il est susceptible d'être présenté au pilote inspecteur).

L'instructeur doit assurer les briefings, les vols, les débriefings. Les cours prévus au programme de la PPL(A) : mécanique du vol, altimétrie, performances avions, technique avions, météo, réglementation de la circulation aérienne et réglementation du personnel navigant, etc. sont assurés par le club suivant le planning défini et à l'affichage ici.

6 - NAVIGATIONS ECOLE

Pour commencer les navigations prévues au programme, l'élève doit avoir obtenu son examen théorique pour profiter pleinement de ces vols.

7 - VOLS DECOUVERTE

Pour être habilité à effectuer des vols Découverte, il faut avoir 200 h minimum comme commandant de bord PPL, 25 h de vol dans les 12 mois précédent le vol, avoir une visite médicale à jour, avoir effectué un contrôle en vol par le chef pilote et être déclaré à l'assurance du Club. Le vol ne doit pas dépasser 30 minutes du décollage à l'atterrissage et 40 km de l'aérodrome de Cuers-Pierrefeu.

Pour les vols Découverte assurés par les instructeurs, l'instructeur prend la place gauche dans l'avion.

8 - VOLS BIA

Les conditions météo pour effectuer les vols BIA sont :

- plafond 2500 ft minimum,
- vent 20 kt maximum,
- pas de cumulonimbus alentours, pas de cumulonimbus prévus dans les METAR et TAF des AD locaux (Hyères, Le Luc).

Les vols BIA ne sont pas prioritaires sur les autres activités. Sauf exception (retard dans la session, ...), ils sont à programmer en jour ouvrable.

9 - EXAMEN EN VOL

Pour la présentation à l'examen en vol, il sera procédé à un pré-test en vol par le chef-pilote, ou un instructeur désigné par lui, qui jugera de l'opportunité ou non de la dite présentation.

Demande de test :

L'instructeur responsable remplit la demande de test (visa du chef-pilote) qui est transmise au district.

Pour la PPL(A), elle comprend un certificat de formation conforme au programme FCL.

Exécution du test :

L'intéressé arrête son carnet de vol en notant le total général de double commande, de solo, le nombre d'atterrissages solo pour le BB (et la navigation solo exigée pour la PPL(A)).

L'instructeur responsable de la formation signe le carnet de vol de l'intéressé et précise :

"Présenté à l'examen en vol pour BB ou PPL(A) (date et signature)"

L'instructeur remplit et émarge la fiche de présentation qui sera remise à l'élève pour le testeur.

L'instructeur doit éduquer son élève à l'exposé de présentation du vol à l'examinateur.

L'exposé est une présentation à l'examinateur des choix pratiques que vous avez fait pour adapter vos connaissances théoriques dans le cadre du thème proposé. Il doit être court et précis. L'exposé aura le canevas classique de la préparation d'un vol.


10 - PREPARATION D'UN VOL (et exposé de présentation du vol lors d'un test)

Documents pilote : Carnet de vol, aptitude médicale, certificat théorique, livret de progression, compte rendu pré-rempli de l'épreuve pratique en vol.

Documents avion : Carnet de route et documents associés, manuel de vol.

Situation météorologique : Situation générale, au départ, en route, à l'arrivée, sur lesaérodromes de dégagement et de déroutement, phénomènes particuliers, etc.

Choix de la route et du niveau de vol.

Particularités des espaces aériens traversés.

Procédures de départ et arrivée.

NOTAMs et SUP/AIP au départ, sur la route et aux aérodromes prévus et de déroutement.

Carburant : quantité minimale à embarquer (réglementaire et club), quantité réelle.

Chargement et centrage.

Performances avion , vitesses caractéristiques, procédures normales et d'urgences …

11 - QUELQUES REFLEXIONS SUR VOTRE CLUB ET VOTRE MATERIEL

Je jette pêle-mêle quelques constatations et remarques à votre réflexion.

Respect des créneaux horaires

Pensez aux autres. Annulez votre avion sans attendre dès votre décision prise et même en cas de météo très défavorable. Appelez si vous pensez arriver en retard. Un créneau non honoré après 15 minutes "libère" l'avion du planning. Bien sûr, respectez l'heure de retour prévue en y incluant les opérations après vol, essence et papiers.

Comportement envers vos passagers

Pilotes, vous êtes responsables des personnes que vous emmenez avec vous, surtout lorsqu'il s'agit de mineurs : n'oubliez pas l'autorisation du tuteur légal à remettre au secrétariat avant l'embarquement pour le vol. Consulter le "Mémo emport passagers" de la FFA en cliquant ici.

N'oubliez pas les gilets pour les survols de l'eau ou les sacs vomitoires dans certains cas.

Mise en oeuvre avion - visite pré-vol

- N'oubliez pas les purges du filtre-décanteur et du ou des réservoirs,

- Niveau d'huile pour les moteurs 120 CV: 6 qt maxi (1/4 de gallon US équivalent à 1 litre), pas de décollage à moins de 5 qt, pour les moteurs 160 ou 180 CV : 8 qt maxi et au minimum 7 qt.

Consommation normale, 1 litre d'huile pour 4 heures de vol. Mets de l'huile!

- On ne manoeuvre pas les verrières en tirant ou poussant sur les plexiglas qui sont très cassants (et très chers), mais au niveau des tubes d'armature. Pour ouvrir, utiliser la poignée de sommet de verrière. Si cela ne coulisse pas bien, poussez par le bas de l'arceau avec une main de chaque côté (il faut être assis). Pour ouvrir de l'extérieur, il faut passer la main sous le pare-brise pour attraper le tube en son milieu. Pour refermer de l'extérieur, il faut appliquer la main au niveau du tube d'armature en son milieu.

Radio

Vérifier la présence d'un micro dans un vide poche (utilisation en secours avec le haut-parleur)

Partir en vol avec des casques, outre le confort, améliore l'écoute et donc la sécurité.

Verrière

Le nettoyage des verrières participe à la sécurité des vols donc : chiffons propres et produit de nettoyage à l'action (pas de nettoyage à sec sur la verrière).

Attention à la manipulation des poignées de verrière des DR400. Consulter la fiche en cliquant ici.

Mise en position au parking avant un départ

Disposer les avions avec l'arrière vers l'herbe, en aucun cas tournés vers les hangars (penser aux avions en visite démontés ou sur vérins).

Au parking

Ne jamais laisser la barre de traction en place sur ou devant la roue car si vous l'oubliez, la barre risque de percuter l'hélice à la mise en route ou au roulage. La barre peut être graisseuse. Ne pas la mettre sur les coussins mais au sol entre les sièges ou dans le coffre sous les élastiques. Freinez l'avion. Attention avec les freins aux pieds des DR400, l'action sur la tirette ne fait que bloquer la pression présente dans les tuyaux hydrauliques, il faut donc freiner avant d'actionner la tirette.

Mise en route

Freins bloqués, vérifiés. Dans tous les cas, le pilote met en route avec les pieds sur les freins et une main sur la manette des gaz. Pas de mise en route sur les cailloux.

Roulage

Roulez doucement, pas d'essai de gyroscopes en virages dans le parking (trop d'obstacles).

Ne roulez pas dans les cailloux, pensez aux hélices et aux volets.

Point fixe

Attention au respect des températures du moteur. Le passage au ralenti permet de vérifier si le moteur tourne "rond". S'il tourne "carré" au ralenti, il n'est pas assez chaud.

Alignement

Après avoir assuré la sécurité, pas d'avions en finale ou en base (méfiance si le vent est faible ou de travers, un avion peut se présenter sur l'autre piste!), on annonce soit "F-AV, remontons la piste 11 ou 29", soit "F-AV, nous alignons sur la piste 11 ou 29". Le temps d'occupation de la piste n'est pas le même et il est important d'annoncer ses intentions pour les autres pilotes.

Décollage

Respect des trajectoires: en décollage 11, ne pas survoler les hameaux de BEAUVAIS (montée initiale), LES PLATANES (1° virage), LA PORTANIERE (tout début de vent arrière).

Annoncer ses intentions (complet ou touché), permet aux autres usagers de se réguler.

Intégration

Aérodrome contrôlé :

- Suivre les instructions du contrôle, ne pas demander sans de bonnes raisons une verticale aérodrome.

Aérodrome non contrôlé :

- Arriver par le dessus du circuit (séparation avec le trafic) et s'intégrer par le début de la vent arrière sans gêner les autres usagers du circuit. Un avion qui intègre doit laisser la priorité aux avions dans le circuit (sauf accord négocié entre commandants de bord - avion très rapide par exemple).

Dégagement de la piste

Une certaine dérive est constatée en ce qui concerne la libération officielle de la piste.

En fonction du classement de la piste - suivant le type d'avion qui fréquente cette piste, la distance réglementaire de dégagement du bord de piste peut être de 30 à 50 mètres. Pendant le roulage entre la piste et le point d'arrêt, vous pouvez avoir un incident de roue ou de frein, donc pas d'annonce avant que tout l'avion n'ai franchi le trait.

A l'essence

Effectuer les pleins suivant les consignes du club, c'est à dire après chaque vol. Cette procédure qui parait lourde, participe à la sécurité des vols. 65% des accidents sont dû à une mauvaise gestion carburant.

Consulter la fiche guide de la borne à essence de Cuers-Pierrefeu en cliquant ici.

PAS DE MISE EN ROUTE DANS LE PERIMETRE DES POMPES
(zone bétonnée en gris clair).

Après le vol

Merci d'emporter vos déchets (mouchoirs, ...) sans oublier vos affaires (règles, stylos, ...)

L'avion doit être rentré au hangar, pas de frein, mettre la barre de traction devant la roue, caches Pitots en place pour éviter les pannes d'anémomètre (guêpes maçonnes). En été et même si l'avion repart, il est important de le mettre à l'ombre (protection des bois et toiles, des instruments et confort des pilotes vous suivant).

Pour éviter les blessures en circulant autour des avions et limiter les dégâts lors des manoeuvres des avions voisins, laisser l'hélice verticale sans la tourner en sens inverse (pour ne pas endommager la pompe à vide).

Le vol se termine quand la documentation est complétée réglementairement : le journal des vols (une ligne par étape, heure UTC), le carnet de route (heure UTC) avec le carburant, l'huile, et l'horamètre et enfin le carnet de vol du pilote.

SOUVENEZ VOUS QUE C'EST VOTRE AERO CLUB, VOTRE MATERIEL, ET DONC VOTRE ARGENT QUE VOUS GEREZ.
MERCI DE NOUS AIDER AFIN DE MAITRISER LES TARIFS.

Le chef-pilote
Serge FILC